L’articolo che segue è stato tradotto dalla pagina web di Motorcycleclassics.com

Mai sentito nominare ?
Non preoccupatevi, poichè la verità e che la maggior parte delle persone non ce l’hanno.
Introdotto nel 1976, il KZ750 era l'odd-man-out in scaletta Kawasaki, soprattutto considerando le nuove moto che Kawasaki aveva previsto per il 1977, che includeva il 4 cilindri KZ650 e KZ1000. Messo di fronte a queste due macchine e il rimandato KZ900 four, il 750 non aveva molto senso.
Con il suo leggendario tre cilindri a due tempi diventato cosa del passato, le moto performanti di Kawasaki erano state identificate con i quattro cilindri. Allora perché un “big twin”?

Il “twin” verticale
Prima del grande assalto delle tre e quattro cilindri, la categoria 750cc era stata praticamente identificata con i “big twin”, o più precisamente, i bicilindrici verticali Britannici come le Enfield Interceptor, Norton Commando e Triumph Bonneville.
Yamaha aveva fatto qualche passo nella categoria con il suo bicilindrico XS650 nel 1970, e ancor più con i suoi TX750 tre anni dopo. Ma rispetto ai suoi rivali inglesi la XS650 ra stata considerata piccola, mentre il TX750 era stato un triste fallimento.
Entro la fine del 1975, vi erano in realtà solo due grandi bicilindrici verticali sul mercato, la Triumph Bonneville 750cc e la 650cc Yamaha XS650 ( vedi Under the Radar, gennaio / febbraio 2009).
Visto sotto questo aspetto, la mossa Kawasaki acquista un senso.

Mentre i giorni del “Dominio Britannico” erano finiti, vi era ancora una importante comunità di piloti che volevano un “big twin”. Per quel gruppo, i nuovi quattro cilindri erano troppo.
Avevano due cilindri di troppo, troppi alberi a camme, troppi carburatori e troppe candele.
Per questi piloti, la moto migliore non era valutata sulle prestazioni sul quarto di miglio, ma dalla facilità di manutenzione e affidabilità. E da quel punto di vista, il KZ750 faceva per loro.

A differenza dell’ultimo “big twin” Kawasaki, il BSA-clone la W650, il KZ750 era completamente aggiornato: Il bicilindrico 745cc, con i suoi 55hp di potenza aveva un doppio albero a camme in testa, “shim and bucket valve adjustment”, una catena di trasmissione primaria Morse Hy-Vo ed un cambio a cinque marce.

I bicilindrici verticali vibrano, così Kawasaki ha dato al 750 un paio di contralberi di rotazione azionati da una catena: ha funzionato - per lo più.
Sebbene “liscio" a bassi e moderati giri, i collaudatori del periodo hanno criticato il bicilindrico per un distinto ronzio attorno ai 4000 giri e temevano che cominciasse a scuotersi avvicinandosi ai 7.750 giri della sua zona rossa: non era così, era solo una impressione.
Una velocità massima appena superiore a 100mph (160 km/h n.d.t.) non era esattamente un titolo per tentare di afferrare la clientela, ma d’altra parte la K750 non era una moto da prestazioni.
I freni a disco anteriori e posteriori erano più che sufficienti per portare le 500 e più libbre del 750 ad una battuta d'arresto, e probabilmente sono stati scelti solo perché la concorrenza Triumph Bonneville aveva dischi anteriori e posteriori.

Lo styling del KZ750 era stato “misurato”, con un serbatoio di benzina da 16 litri, che sembrava essere stato preso dal magazzino ricambi del KZ900, una lunga sella prevalentemente piatta con un lieve innalzamento nella parte posteriore, ma perfetta per viaggiare in due, e una piccola carenatura di coda come un vano portaoggetti, accessibile sollevando la sella.

 Le prime moto erano caratterizzate da un goffo gancio blocca-casco sul lato sinistro del manbrio: facilmente aggirabile, con la giusta chiave a brugola un potenziale ladro avrebbe preso il casco E il blocca casco.
I primi modelli avevano lunghe marmitte che uscivano dietro il passeggero, e anche se sembravano fatte bene (ad eccezione di una goffa saldatura in alto e in basso), strangolavano il tono di scarico del bicilindrico.
"Se vi piaceva il suono dei primi bicilindrici Triumph e BSA, probabilmente non sarete troppo entusiasti del tono nasale dei tubi KZ," aveva scherzato “Cycle World “ nella sua recensione del  1976.
Nel complesso, tuttavia, il tester ha dato al “Big Twin” buoni voti.
Anche se non era un campione di prestazioni, aveva una potenza più che sufficiente per tenere il passo con il traffico, ed era stabile e prevedibile in curva. Un'eccellente economia di carburante la rendeva di fatto una buona scelta per i pendolari, ed era anche una capace moto da turismo, con una coppia sufficiente per percorrere i passi di montagna con facilità, a prescindere dalla quantità di bagagli caricati.

I riconoscimenti più significativi sono stati riservati alla sua affidabilità. Grazie alla sua costruzione semplice ma solida, la KZ750 aveva guadagnato una reputazione di affidabilità solida come una roccia; i proprietari accumulavano miglia, con poco più della manutenzione ordinaria.
Kawasaki aveva scommesso sul fatto che ci fosse un mercato per un semplice, affidabile big twin, e avevano ragione. Dal 1978, il bicilindrico 750 Kawasaki è stato il quarto più venduto negli Stati Uniti, e tale rimase fino alla fine del decennio.

Ma il mercato è un luogo volubile, e all’inizio degli anni ’80 il KZ750 era fuori moda.
Kawasaki ha cercato di dargli un po' nuova vita inclinando i tubi di scappamento, modificando la sella, bloccando il manubrio su una serie di alti riser (e, curiosamente, sostituendo il disco posteriore con un freno a tamburo) e definendolo il CSR750 per portarla al passo con la sua linea di successo delle “street cruiser”.

Eppure, anche per una moto solida come il bicilindrico KZ750 è stato, il suo tempo era andato e venuto, e il modello è stato ritirato per sempre dopo il 1983.
Anche se la produzione totale è sconosciuta, il successo del modello suggerisce che ci fossero molti più KZ750 twin di quanto si potrebbe pensare, a prescindere da quanti non se ne vedano oggi. Scommettiamo che ci sono letteralmente migliaia di loro ancora lì fuori, seduti tranquillamente in garage di periferia in tutto il paese, che aspettano solo di essere rimessi in strada.

Anno di produzione: 1976-1983
Quantità prodotta: N/A
Potenza dichiarata: 55hp @ 7000rpm (1976)
Velocità massima: 103mph (160 Kmh)
Tipo motore: 745cc DOHC, air-cooled parallel twin
Cambio: 5 velocità
Weight: 504lbs (w/half-tank fuel)
Price then: $1,975 (1976)
Price now: $500-$1,750
MPG: 45-55